作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
“五年后，今天车企们耗费巨资、引以为傲的全栈自研智驾，将变得和安全气囊一样普通”。这是博世对中国汽车“内卷”战局的终极判断。
7月26日的世界人工智能大会（WAIC）上，当博世智能驾控中国区总裁吴永桥走上演讲台时，整个行业都在关注这家百年Tier1巨头，将如何为极度内卷的中国车市开出新药方。
他的演讲描绘了一条清晰而宏大的路径：在当下，以领先的智驾能力帮助车企迅速补齐短板、摆脱焦虑，穿越狂卷的周期跟上行业竞赛步伐；在远方，则致力于成为智能汽车时代的“基础设施”供应商，为行业的未来奠定基石。
博世的“阳谋”逐渐浮出水面，它要成为汽车智能时代的英伟达、高通，扮演不可或缺的底层核心角色。这是其未来战略的起点，也是打破车圈价格战内卷困局的关键一役。
化身智驾“新基建”“未来随着技术的收敛，智驾一定会成为像今天的安全带、安全气囊一样的标准件”。
当车圈“智驾平权”竞赛如火如荼之时，吴永桥却在7月26日WAIC论坛上抛出激进论调——智驾迟早标配，“后进生”车企与其狂卷自研，不如将精力和资源投入更能为用户提供情绪价值的智舱赛道。
在吴永桥看来，车企没必要因为自家智驾没有跟上形势而焦虑。吴永桥的思路很明确，他认为眼下国家已经对智驾行业出台了诸多严格的标准化措施，而主机厂即便投入大量人力物力进行标准化，也不会为产品销售带来差异化的竞争优势。
“智驾未来不会给人带来情绪价值，从A点送到B点，安全、舒适、送达即可，不会成为主机厂卖车差异化的竞争亮点”。吴永桥甚至断言，“未来主机厂可能在四五年后放弃全栈自研”。
平心而论，眼下车企们对智驾的重要性早已谙熟于心，从奥迪、奔驰到宝马，甚至是丰田、大众等越来越多的海外汽车巨头，都纷纷在中国市场与智驾供应商联姻，以求快速补齐短板。
这也就意味着，智能汽车竞争正朝着“生态整合”方向发展。
吴永桥表示，远期来看无论中高阶智驾，都将逐步成为汽车标准件。在这个可预见的未来，那些仍在智驾的“算法黑洞”中投入巨大人力物力的车企，将面临巨大的战略风险。
有业内人士向华尔街见闻指出，主机厂自研智驾要投入一两千人团队和每年数十亿资金，但也就能适配自家十余款车型，反观供应商能以类似资源覆盖几十款车型；更重要的是时间问题，主机厂全栈自研需要3年时间才能打通各个流程。
于是，吴永桥对症下药，向深陷竞争压力和投入风险的车企们抛去一个诱人的方案——由博世提供高起点、可快速量产的成熟方案。车企们与其联姻以迅速补齐智驾短板，将宝贵的研发资源投向真正能创造差异化价值的领域，从而在这场“内卷”之战中突围。
显然，这位汽车供应商巨头想成为行业“水电煤”一般的“基建者”，以此托举起中国市场的车企。
事实上，吴永桥的想法正逐渐成为部分供应商的共识。
在今年3月中国电动汽车百人会论坛上，地平线创始人余凯就将时下车企们奋力争夺的智驾高地，视为未来车车都标配、“不提供情绪价值”，且不会定义品牌的基础功能。
他直言，这看似是行业反共识的思考，但若回顾手机过去30年历史，手机厂就经历了通讯基带全员自研，到德州仪器、高通横空出世后，80%依赖供应商的巨变。
“当功能性价值随技术大跃进时，厂商要么自研要么用供应商，但不变的核心是以快打慢、以高打低，没有跟上速度的诺基亚、摩托罗拉们就会被时代颠覆”，余凯如是说道。
或许，智驾行业的新变数正在悄然诞生，在博世等的推动下，汽车也向AI机器人时代迈了一步，汽车行业也将迎来最刺激的变革时刻。
不过，想成为车圈的破局者，博世何来的勇气？要知道特斯拉、华为、小鹏等头部玩家能在智驾赛道站住脚，都在于早年的预判与持续的攻坚和积累。
吴永桥此时打出了他的底牌。
Tier巨头的底气“规则时代我们很难追上华为等玩家，他们做了十多年花了几百亿积累了十多万Corner Case。”吴永桥直言道。不过他旋即调转话锋，“到了现在的端到端时代，有钱、有算力、算法好、数据质量高，持续不断的训练一定能赶上头部玩家”。
他指出，理想就是弯道超车的代表。在上马AI后，行业跟华为的差距已经从一年缩短到了三四个月。吴永桥自信地说道，2025年下半年推出一段式端到端后，博世有机会实现体验上的反超。
不过，在通往金字塔尖的路上，博世并不冒进，以行业基建者自居的它，将落地交付作为头号目标。
当前，VLA（视觉-语言-行为）和世界模型声名鹊起，被许多人视为通往通用人工智能的终极方案。但吴永桥以一个资深工程派的冷静视角，指出了其短期内难以落地的核心障碍。
“许多人在探讨世界模型VLA，一段式端到端，这些名词的讲解非常容易。然而，如何将复杂的技术进行工程化落地和交付，这是极具挑战的。”吴永桥表示，“首先VLA的多模态特征对齐都非常困难；第二多模态数据的获取、训练非常困难。”
他进一步点出了最致命的工程瓶颈：“如果VLA模型需要部署在一个芯片上，达到真正的行车安全和驾驶高度拟人化必须做到7B、10B参数规模。但现在所有的智驾芯片都不是为大模型设计的。”
他解释说，这种算力与带宽的错配，导致大模型在现有芯片上运行时，“频率很难做到10赫兹”，这意味着模型“无法实时控车”。
这是一个冰冷的工程现实：再先进的算法，如果不能满足实时高响应的车辆控制需求，就只能停留在PPT上。吴永桥判断，真正的VLA大模型落地，可能需要等待“3年5年之后”，新一代芯片的出现。
吴永桥的这番话道出了行业的共同痛点，他甚至用“汽车历史上最为复杂的系统化工程，没有之一”来形容高阶智驾的落地难度。无数雄心勃勃的项目，最终都倒在了大规模量产和工程交付的门前。这其中的复杂与煎熬，作为项目负责人的他感同身受。
他一针见血地指出：“所以工程化交付和落地，是决定智驾能否走向未来的核心要素，并非技术本身。”面对未来技术的“远水”，博世选择了能够解“近渴”的务实路线。
“我们一直坚定做一段式端到端，”吴永桥表示。这种方案，将感知、规控等多个环节整合为一个模型，以实现更拟人化的驾驶决策。
其“一段式端到端”方案，不仅仅是一套算法，更是一套包含了硬件、软件、测试、验证和生产在内的完整“交钥匙”工程。这种能力，使其不仅仅是一个技术供应商，更是一个可靠的“基础设施”建设者。
博世并非纸上谈兵。吴永桥在大会上宣布，博世与本土自动驾驶公司文远知行合作，基于英伟达Orin-X芯片打造的“一段式端到端”智驾方案，将于今年8月底在星途的高端车型上实现落地。
可以说，这正是博世作为全球顶级Tier1的核心价值所在。当新势力和科技公司仍在为“交付之痛”而挣扎时，博世已经将大规模、高质量的工程交付能力内化为企业的DNA。
行业内卷“破局者”至此，博世的“阳谋”已经展现，它的野心是说服大多数有“智驾焦虑”的车企，用自家方案穿越狂卷的周期，跟上行业竞赛步伐。
但事实上，成为主机厂“救世主”的博世，也是试图推动整个行业逃出内卷叙事，重回增长正轨。
在WAIC的演讲中，吴永桥直言，当前中国汽车行业正面临一个严峻的悖论。
今年1-5月，中国汽车工业营收增长7%，但利润却惊人地同比下滑了11.9%。这种“增收不增利”的现象，是行业“内卷”最直观的体现。吴永桥坦言，在这场残酷的竞争中，除了极少数企业，绝大多数供应商，包括博世在内，都面临着巨大的价格压力。
“本来中国车圈应该有几千亿的利润，车企给供应链传递‘寒气’后几千亿灰飞烟灭”，在吴永桥看来，车圈价格战给整个供应链带来了不可逆的伤害，“你会发现有越来越多的供应链供应商会破产、倒闭。我相信2025年的价格战一定会降温，不会这么无序地打下去”。
因此，去年开始掌舵博世智能驾控业务后，吴永桥开始果断决策，其中的关键是为博世注入“狼性”。
“大家不拼的话就没机会了。博世是唯一留在牌桌上做高阶智能驾驶的厂商，采埃孚、安波福、电装等企业都退出了高阶智驾。不去拼、不去卷没有任何机会，不可能有跟巨头有交手的机会。我要求ADAS团队更加推行‘狼性文化’，以更好地适应中国智驾的生存方式”。
而博世的雄心，显然不止于成为智驾的“标准件”供应商。在吴永桥描绘的蓝图中，当智驾逐渐同质化后，汽车竞争的主战场将发生一次戏剧性的转移。
他认为，在“百公里0接管”的智驾时代到来后，“座舱会迎来百花齐放、大放光彩的时刻”。与智驾的功能属性不同，“座舱可以给人带来情绪价值”。吴永桥批评当前座舱体验“高度同质化”，仅仅停留在语音、导航、音乐等浅层交互，是被动式的，无法体现真正的AI能力。
博世正在与主机厂合作探索的，是一个拥有高达300TOPS算力的AI智能座舱。他描绘了这样一个场景：当你走进车内，系统通过全身扫描感知到你“今天心情不佳或者失恋，车内马上会播放一首歌……让身心顿时得到舒缓”；而当你“股票赚了几十万，马上车机就会放一首《向天再借五百年》，豪情壮志，激情满怀”。
这才是真正的智能座舱——一个“通过感知和大数据积累，真正成为你的灵魂伴侣”。这种能够提供深度情绪价值的座舱，将成为车企未来最核心的差异化卖点。
而这，也引出了博世对汽车智能化终极形态的思考。从智驾到座舱，最终将殊途同归，演进为舱驾一体，最终整合成一个强大的中央计算平台。
未来，这个“大脑”可能会拥有高达1000甚至2000TOPS的算力，它将整合全车所有控制器的策略，“让整车真正做到统一协调全车布置，真正成为中央大脑驱动的整车灵魂未来”。
而博世打造的“一段式端到端”智驾能力和AI智能座舱能力，正是构成这个“中央大脑”最核心的AI基石。
从提供务实的“一段式端到端”智驾方案，帮助车企在当下“破局”，到布局提供情绪价值的AI座舱，再到最终构筑整车“中央大脑”，博世的战略层层递进，清晰地展示了其如何利用深厚的工程能力和前瞻的AI技术，从一个系统供应商，向未来智能汽车的“新基建”角色演变。
一个车圈智能化的新变数正在悄然诞生，在博世的发力下，汽车行业也将迎来最刺激的变革时刻。
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